Les secrets du missile Moore FJ Holden

Sep 07, 2023

À l'époque où les hommes étaient des hommes et où les FJ parcouraient le quart de mile, deux jeunes gars du sud de Sydney se sont fait un nom avec une attitude insouciante et une inventivité qui a laissé les autres dans leur sillage.

Publié pour la première fois dans le magazine Hot Rod 11 de Street Machine, juin 2013

Ron et Alan Moore (ce dernier mieux connu de ses amis sous le nom de « Wally ») étaient de jeunes fous de voitures qui, en 1966, se sont aventurés vers l'ouest jusqu'au nouveau Castlereagh Dragway pour s'essayer à ce nouveau sport automobile qui venait de surgir près de chez lui. maison. Wally avait un compagnon, un autre jeune du nom de Warren Armour, qui courait, et ils sont allés le voir courir. Les frères ont jeté un coup d'œil et un mois plus tard étaient de retour, cette fois avec le premier modèle de Ron, Morry Minor, doté de la puissance MG pour tenter le coup.

« Il avait une came chaude, des carburateurs doubles et des extracteurs et tout ce que vous pouviez y faire », explique Ron, alors âgé de 19 ans. « J'oublie à quelle vitesse il roulait, mais au bout d'un moment, il a fini par faire 17,6 secondes, ce qui n'était pas le cas. Ce n’est pas dommage pour cette époque-là.

Après cela, les garçons Moore ont conduit leurs tramways – tous deux avaient des EH chauds – jusqu'aux environs de 1967, quand, lassés de battre à mort leurs conducteurs quotidiens, ils ont décidé de construire un véhicule réservé à la course. Ce FJ entièrement signé, surnommé Moore's Missile, a frappé les pistes en septembre 1967 avec le moteur de l'EH de Wally. "Nous avons modelé la voiture sur une ute verte dirigée par un gars nommé John Price", se souvient Wally. « Il l'avait remotorisé avec un 186, et cela nous a donné l'idée que c'était la voie à suivre. Le FJ était bon marché, il était plus léger, facilement disponible, et vous étiez prêt à faire n'importe quoi plutôt que de découper un bon véhicule de modèle récent.

Le moteur était un streeter robuste – triple SU de 1-3/4 pouces, tête, came, extracteurs, manivelle de course. Lors de sa première rencontre, la voiture avait un quart de seconde d'avance sur tous ses adversaires et s'est frayé un chemin jusqu'en finale contre son ancien pote et, à ce moment-là, le talentueux Warren Armour. Ron, qui conduisait, a grillé un feu rouge. «Nous avons fait appel à Merv Waggott et il nous a donné les bases pour savoir où aller», se souvient Wally. « Il était aussi intelligent et construisait des moteurs pour la Formule Ford et ce genre de choses. Il nous a beaucoup aidé, et gratuitement, nous étions donc heureux de le garder à bord.

"Il semblait en être content", poursuit Ron. « Il n'arrêtait pas de nous proposer des arbres à cames chaque fois qu'il avait un nouveau design. Au fil du temps, nous étions plutôt expérimentaux dans ce que nous voulions faire, car nous ne risquions vraiment rien. Nous examinions ces idées bizarres et Merv essayait de les faire fonctionner.

« Comprenez, nous étions en train d’inventer ça au fur et à mesure. Alan proposait une idée et je disais : « Oh, ouais » ou « Non », et je lui lançais des idées.

« Comme autrefois, nous avons coupé tous les contrepoids du vilebrequin », explique Wally. « J'ai demandé à Merv : « Pourquoi voulons-nous tout cela sur le vilebrequin » et il a répondu : « Eh bien, plus c'est léger, mieux c'est », alors nous les avons tous coupés. Merv ne pensait pas que ça fonctionnerait, mais c'est parti comme une fusée.

"Nous avions un gros moteur de gros calibre qui était si fin qu'il y avait des fuites d'eau dans l'huile, alors nous avons essayé du liquide de transmission comme liquide de refroidissement parce que nous avons pensé que s'il fuyait, cela n'aurait pas d'importance, et cela devrait durer au moins un quart de mile… Mais ça n’a pas marché.

« Nous avions un bloc dans lequel nous avions percé tous les cylindres », explique Ron, « et nous avons soudé des manchons avec une plaque d'acier en haut fixée de chaque côté pour l'empêcher de se propager – c'était tout le travail d'Alan, parce que c'est le genre de bloc. Ensuite, nous les avons ennuyés et avons mis des manchons à l'intérieur, car les premiers manchons étaient fissurés après les avoir soudés. Il avait un alésage de 3-7/8 pouces, soit environ un quart de pouce de plus que sur un 186. Donc, avec une manivelle de 3/4 pouces, cela nous a donné environ 240 cubes.

"La voiture a roulé, mais nous n'avons pas pu la sceller", explique Wally, "et nous n'avons donc pas pu la garder au frais."

"Il est difficile de se souvenir de tous les détails, car nous avons eu toutes sortes de manivelles Stroker au fil des ans", ajoute Ron. « Nous avions l'habitude de nous asseoir dans le hangar avec une soudeuse à bâtons et de commencer à construire les tourillons sur un côté, puis Alan les usinait sur mesure plus tard.