À l’intérieur du Miami V8 suralimenté de FPV

Mar 04, 2024

Avec jusqu'à 335 kW et 570 Nm de couple, le Miami de FPV était le plus méchant garçon du quartier lors de son introduction en 2010. Voici un retour sur la façon dont nous avons présenté le nouveau roi de la colline dans le numéro de décembre 2010 de Street Machine :

À l'heure actuelle, la plupart des fans de Ford auraient entendu toutes les rumeurs sur le nouveau V8 soufflé par Miami - et bien le voici.

Bien qu'il soit basé sur le V8 Coyote de 5,0 litres à quatre arbres à cames et 32 ​​soupapes (équipant la Mustang 2010), le Miami est unique au FPV. Il a été entièrement développé ici en Australie, pour un coût de 40 millions de dollars.

Il est également entièrement assemblé à la main dans l'usine de Campbellfield de FPV en utilisant une combinaison de pièces importées et d'origine australienne. Il s'agit donc d'un équipement très australien et il n'est disponible dans aucune autre division Ford. En fait, si Ford USA, Ford Europe ou Ford Australie souhaitent utiliser ces bêtes, ils devront les acheter chez FPV !

Pourquoi exploser ? FPV fait partie de la famille mondiale de Ford, tous les produits FPV doivent donc répondre aux normes mondiales de durabilité de Ford. Ceci, ajouté à la nécessité de respecter les normes strictes d'émissions Euro IV, signifiait que le moteur Boss de 5,4 litres n'était plus viable, ce qui laissait le V8 Coyote de 5,0 litres de la Mustang comme deuxième meilleure alternative.

Bien sûr, le Coyote est un moteur très sophistiqué, mais en version 11.01 N/A d'origine, il développe 307 kW (412 ch) à 6 500 tr/min et 528 Nm (390 lb-pi) à 4 250 tr/min. FPV pensait raisonnablement qu'il aurait été difficile de motiver les acheteurs vers les derniers modèles s'ils avaient moins de puissance et de couple que les versions de 315 kW/551 Nm.

Ils ont envisagé de peaufiner le Coyote pour plus de puissance, mais cela aurait été une avancée modeste, mais ce n'était pas le grand saut que FPV recherchait, donc l'induction forcée était la solution parfaite.

Il a apporté l'augmentation souhaitée et a créé une certaine marge pour de futures mises à niveau - « à l'épreuve du temps » dans la terminologie FPV. Quoi qu'il en soit, c'est un moteur à un klaxon !

Après la soufflante, l'autre caractéristique clé du moteur est son calage variable des cames. Ici, chaque arbre à cames d'admission est équipé d'un phaseur à réglage hydraulique qui peut avancer ou retarder la came.

A noter que contrairement au Coyote V8 US, qui embarque quatre phaseurs à cames, les cames d'échappement sont fixées sur le FPV Boss. Les cames fonctionnent avec une avance maximale (chevauchement maximum) à basse vitesse, tandis qu'à haut régime, le chevauchement est réduit, ce qui améliore l'efficacité volumétrique en réduisant le reflux dans l'orifice d'admission.

Ceci est particulièrement important sur les moteurs boostés, car un chevauchement excessif peut provoquer de nombreux « éclatements ». Une fermeture tardive des admissions peut entraîner trop de réversions.

La réversion est souvent plus préjudiciable à l'efficacité volumétrique que le soufflage, car elle a pour effet cumulatif d'augmenter le rapport de pression du compresseur et la consommation électrique du compresseur.

Le nouveau moulin utilise des têtes à 32 soupapes avec des chambres de combustion à toit en pente et des bougies d'allumage situées au centre. Bien que leur configuration soit similaire à celle du Boss de 5,4 litres, ils sont tout nouveaux. En effet, Ford USA affirme que le moteur du Coyote est neuf à 95 pour cent.

Un excellent débit de tête était l'un des principaux objectifs de conception du Coyote et bon sang, ils coulent. Selon les chiffres de Ford USA, ils coulent mieux que n'importe laquelle de ses têtes de production existantes - y compris celles de la supercar GT - ainsi que la Boss australienne de 5,4 litres, qui n'était pas trop mal.

Les formes des orifices et de la chambre de combustion restent identiques à celles du Coyote, grâce à la mise à niveau du FPV vers des soupapes d'échappement en Inconel pour mieux résister à des températures et des contraintes plus élevées dans la chambre.

Les injecteurs ont également été reciblés (angle modifié) pour s'adapter à l'application améliorée et améliorer les émissions de démarrage à froid.

Le bloc en aluminium utilise une conception à pont ouvert et comporte des manchons à pression en fonte. Étant en alliage, le Supercharged Boss pèse 47 kg de moins que le bloc de fer de 5,4 litres. C'est beaucoup, étant donné qu'il y a également un ensemble souffleur de 18 kg. Il est également plus compact que le 5.4 en raison d'une hauteur de pont plus courte - 227 mm (8,937 pouces) contre 256 mm (10,079 pouces).

Bien que le pont plus court exclue pratiquement de le porter à 5,4 litres, il le rend 45 mm plus étroit sur les épaules (736 mm contre 781 mm).