Le générateur de gaz

Mar 20, 2024

Si vous avez suivi une classe PT6A, vous avez entendu le moteur défini comme une turbine libre, ce qui signifie qu'il n'y a pas d'arbre de liaison entre le compresseur et l'hélice. Vous avez sans doute entendu dire que le PT6A est construit sur un concept modulaire. Les deux modules du moteur sont le générateur de gaz et la section puissance. Passons en revue le module générateur de gaz et parlons de dépannage.

Dans des articles précédents, nous avons parlé de la boîte de vitesses d'accessoires, du boîtier d'admission, des injecteurs de carburant et de la section chaude. Ce sont des sous-modules du générateur de gaz. Ce concept modulaire du moteur nous permet d'effectuer de nombreuses tâches de maintenance sur ces sous-modules sans avoir à retirer le moteur complet de la cellule. La conception modulaire est l'un des avantages de la conception PT6A.

Tous les sous-modules ci-dessus sont fixés sur ou à l'intérieur du boîtier du générateur de gaz, avec le compresseur. Le compresseur et la vanne de purge comprennent la section froide et l'ensemble générateur de gaz. Quand on regarde Ng ou N1 dans le cockpit, c'est le régime du compresseur qui est surveillé. Un tachymètre sur la boîte de vitesses d'accessoires mesure cela et envoie ce signal à la jauge. Le boîtier du générateur de gaz prélève tout l'air du compresseur et le refoule vers le moteur. J'ai également écrit précédemment sur l'utilisation de l'air. Sur et dans le boîtier se trouvent de multiples tubes et points de connexion pour la distribution de l'air et de l'huile.

Quels problèmes associons-nous aux problèmes des générateurs de gaz et comment déterminer par où commencer pour chercher des réponses ?

Une augmentation de Ng est l’un des indicateurs les plus courants d’un problème avec un générateur de gaz. Lorsque le compresseur perd de son efficacité, il doit tourner plus vite pour produire tout l’air dont il a besoin. Vous pouvez également constater des augmentations du débit de carburant et du T5 qui correspondent à ces problèmes. Le moteur travaille simplement plus fort pour produire ce dont vous avez besoin. Ma philosophie personnelle en matière de maintenance est de garder les choses simples et de suivre une approche fondée sur le bon sens. Dans cette optique, la première chose que je regarde est la prise d’air. Je fais référence à la filtration et au tamis d'entrée. J'ai « résolu » de nombreux problèmes de moteur en changeant le filtre à air et en m'assurant que la grille d'entrée du moteur est claire. Tout le monde devrait avoir un plan de maintenance comprenant des évaluations de routine du filtre à air. Si votre filtre est en mauvais état après 300 heures, changez-le ou inspectez-le toutes les 200 heures. Je connais des opérateurs qui changent les filtres à air toutes les 100 heures. N'oubliez jamais que l'air pur et le carburant propre font un moteur heureux. Si vous trouvez votre filtre et votre tamis propres, regardez la vanne de purge. La vanne de purge élimine l'excès d'air du moteur jusqu'à ce que le moteur en ait besoin. Si la vanne de purge est bloquée en position ouverte ou présente une fuite, le moteur travaillera plus fort pour récupérer cet air. Des fuites P3 sur le moteur peuvent également provoquer les mêmes indications. N'oubliez pas que si le moteur n'a pas assez d'air, il travaillera plus fort pour fournir la puissance que vous demandez.

D'autres problèmes occasionnels liés à la section froide comprennent le décrochage du compresseur, des sifflements, des vibrations et des bourdonnements. Je dis souvent aux gens que s’ils écoutent, le moteur leur dira que quelque chose ne va pas. Le décrochage du compresseur, un fort bruit de claquement provenant de la zone du compresseur, est causé par une trop grande quantité d'air entre les étages axiaux et centrifuges. Le plus souvent, la vanne de purge est mal calibrée (se ferme trop tôt) ou est bloquée en position fermée. Les vibrations et les bruits peuvent également être causés par des dommages causés par des corps étrangers (FOD). Si vous entendez quelque chose, enquêtez. Ces problèmes sont généralement faciles à gérer, mais s’ils sont ignorés, ils peuvent avoir des conséquences terriblement coûteuses.

Le générateur de gaz abrite également la partie chaude. Les problèmes de section chaude nous présentent généralement une augmentation de l'ITT et du débit de carburant, Ng restant le même ou diminuant. Plusieurs causes peuvent être trouvées lors des inspections de routine à l’endoscope. Le jeu élevé de l'extrémité des aubes de turbine du compresseur, la détresse des anneaux d'aubes et l'érosion sont typiques des problèmes dans la section chaude du moteur et peuvent tous être observés avec un endoscope. D'autres problèmes, tels que les fuites d'air, ne peuvent être résolus sans retirer les composants de la section chaude. Tous ces problèmes s’accompagnent de symptômes d’ITT et de débit de carburant plus élevés.